航空管制 – 簡介

Clearance Delivery

出發許可 Clearance Delivery

Clearance Delivery 顧名思義….就係發出發許可的人

一部飛機拎唔到許可的話係唔可以出發架
但係咩係 Clearance 呢?

係香港黎講佢係包括左依幾方面的野:

1. 你的目的地
2. 你的離場程序 (即係起飛之後要行的路線)
3. 你的航空電碼

佢的英文名就係叫 Hong Kong Delivery….係會用 129.9 頻道的

咁佢要做咩野的呢?
首先一個 Clearance Delivery 要睇的就係部飛機交出黎的飛行計劃書
如果佢無飛行計劃 (flight plan) 的話就當然無得俾佢飛啦!
同埋都要睇下佢條路線係咪岩啦….
我地主要睇下佢的計劃書有無包括我地空域的標準航點:

好似飛台灣的話應該會寫 OCEAN V3 M750
(咁我地就可以發 OCEAN2A/OCEAN2B 俾佢飛去 OCEAN 喇)
而飛中國的飛機應該會寫 BEKOL 依個點….(即係羅湖附近)
無的話就要請佢重寫一次架喇!

我地要注意的野有:

1. 目的地唔駛解啦….就係部飛機本身要去的地方
(依個好重要…因為依樣野就決定佢向邊個方向飛嘛!)

2. 離場程序….依個就要參考番有關的航空圖喇
http://ivao.hk/pilot/charts/

飛向東南西北都有佢地自己特定的路線….
所以發出發許可更加要發得岩先得….
好似飛台灣主要就用 OCEAN2A (07R 跑道)
/ RASSE3A (07R 晚上十一點之後用…唔駛飛過維港嘈親大家訓覺)
25L 跑道就會用 OCEAN2B 喇….

3. 航空電碼….就係一個四位的數…(只得 0 到 7….係無 8 同 9 架!)
每一架飛機都有一個獨特的密碼…等我地的雷達可以認到部飛機
(如果搞錯左就會認錯飛機架喇! 所以真係好重要)
香港起飛主要都係用 53XX / 35XX

我地 IVAO-HK 都有一個自動派電碼的程式…
只要你成為我地的航管員就有機會用到架喇!

對話範例:

CPA408: 
Hong Kong Delivery, Cathay 408, Boeing 747-400, stand S33 with information GOLF, request IFR Clearance to Taipei

(即係佢停左係 S33 閘口要求你俾出發許可)

VHHH_DEL:
CPA408, good evening, Cleared to Taipei, RASSE3A, Runway 07R, Squawk 5323.

(許可至台北, 起飛後跟 RASSE3A 的路線去飛, 用 07R 跑道, 航空電碼 5323)

CPA408:
Cleared to Taipei, RASSE3A, Runway 07R, Squawk 5323, CPA408

(之後飛機會重覆一次你講的野….你要聽清楚佢有無搞到錯左)

VHHH_DEL:
CPA408, readback correct, contract Ground 122.55 when ready.

(如果岩的話…咁你就同佢講覆述正確, 叫佢去 122.55 頻道搵 Ground Control)


Appendix 1:
07R 跑道做例子用(平日11的點前)
所用的離場路線 (Standard Instrument Procedure)如下:

方向:
北:中國(北京等)/歐洲 (如英國): BEKOL3A去到BEKOL加入航道A461)

東北(廈門/上海):LAKES2A (之後經V1到DOTMI加入航道 A470)

東北(台灣/日本/韓國): OCEAN2A (之後經V3到ENVAR加入航道 M750)

東南(菲律賓/印尼/澳洲): OCEAN2A (之後經V4/V5 到 NOMAN/SABNO加入航道 A461/A583)

南(新加坡/越南西貢): PECAN1A (之後經V12 到 EPDOS L642 EPKAL加入航道 L642)

西南(新加坡/越南西貢): PECAN1A (之後經V11到 IDOSI P901/A1 IKELA 加入航道P901/A1)

西(越南河內/曼谷): PECAN1A (之後經V10 到 SIKOU 加入航道 R339A/202)

Ground Control

地面管制 Ground Control

Ground Control 的工作更簡單…
就係將部飛機由停機坪帶到去跑道前面

首先的當然就係要搵架車將部飛機推向後面的滑行道啦!
依樣野我地就叫做 Pushback 喇….(因為飛機係無後波的)

當然係叫佢後推之前要睇下會唔會頂住條路搞到其他飛機行唔到啦
而香港本身就有特定的後推程序, 叫做 red, blue 同 green
不過係 IVAO 大多數機師都唔識的話我地就會用方向黎講喇

咁後推完之後我地當然就要叫佢滑行去跑道啦….
咁唔同的路我地都有唔同的名….好似最近 07R同佢平衡的就有 H J 同埋 K 喇
睇住第一張圖咁帶佢地去行就實無錯喇….

另外係未入跑道我地就已經要交俾 Local Control 架喇….
因為跑道係人地的範圍, 你無啦啦放左部機入去可能會炒機架嘛!

我地要注意的野有:
1. 後推的方向同埋會唔會影響其他飛機
2. 滑行的路線同埋會唔會影響其他飛機 (可以叫佢係某個位停低等消息的)
3. 香港的大氣壓力用黎俾飛機調整佢的高度計用….依個係 ATIS 就會搵到
http://www.hko.gov.hk/aviat/amt_e/atis.htm (D-QNH 一欄)

對話範例:

CPA408:
Hong Kong Ground, CPA408, stand S33, ready for start up and push back.

(佢係閘口 S33 隨時可以開動引擎同後推喇)

VHHH_GND:
CPA408, start up and push back approved, facing west if able. Report ready for taxi.

(你望到後面無影響其他飛機就可以俾佢向西方面後推, 到可以滑行就通知你)

CPA408:
Start up and push back approved, facing west, CPA408

(佢都會重新覆述一次…你就要聽下佢有無錯喇)

CPA408:
We are ready for taxi, CPA408

(佢可以滑行啦)

VHHH_GND:
CPA408, taxi to holding point Runway 07R via taxiway H7 H, H1, QNH 1017.

(你叫佢由 H7 滑行道轉入去 H 再去到 H1 到達 07 跑道的等待點
香港大氣壓力係 1017)

CPA408:
Taxi to holding point Runway 07R via H7, H, H1, QNH 1017, CPA408.

(佢都會重新覆述一次…你就要聽下佢有無錯喇
多數唔係成日飛依個機場的人多數都會錯…所以真係要留意清楚)

VHHH_GND:
CPA408, contact Hong Kong Tower South, 118.4

(差唔多去到跑道前你就可以叫佢轉去 118.4 去香港塔台, 交俾佢地俾佢起飛喇)

CPA408:
Contact Tower 118.4, CPA408

Local Control

塔台 Local Control

Local Control 需要管理的地方就係所有用緊的跑道

同埋機場附近 2000 英呎範圍內的目視飛行飛機

首先我地要做的就係睇住條跑道係咪空的….
唔通有飛機都俾佢撞埋入去咩….

另外就係要睇下後面有無飛機降落緊….
因為如果你放左部飛機入去…而後面又降落緊就好危險喇

其實要判斷好簡單….要睇下部降落飛機依家距離跑道有幾遠
同埋佢的地速有幾多….

其實有一條 1 in 60 rule 即係話一部分如果每快 60 knots 每分鐘就會行多一浬
如果部飛機係四浬飛緊 180 knots….
就即係每分鐘行 (180/60 = 3浬)….咁即係一分鐘多d 就到地
咁點可能放到部飛機起飛呢? 所以作為 Local Control 一定要時刻做好計算

而如果有幾班連續起飛的話….
我地就可以係部飛機起飛後不久就叫佢入去跑道入面等起飛喇
依個我地叫做 Line up and wait….(進入跑道等待)

另外兩班機之間有相隔時間….等前面飛機飛過引起的亂流
唔會影響到下一班機起飛降落的安全
多數大型飛機的話兩架機要相隔 90 秒左右…令佢地起飛之後保持至少 4 浬的間隔
如果大型機接住係中型機就要再耐少少喇 (120/150秒)

取自 ICAO Doc 4444:

所以我地要注意的野有:
1. 跑道係咪清空俾人起飛降落
2. 跑道係咪就快有機降落….無理由要降落的人就起飛的機嘛
3. 夠唔夠流暢等一部機起飛後就叫另一班即刻起飛
4. 兩班機之間要相隔幾多先唔會影響到大家的飛行
5. 如果跑道唔適合降落要即刻叫佢 Go Around!

對話範例 (起飛):

CPA408:
Hong Kong Tower , CPA408 holding point J1 Runway 07R, ready for departure.

(佢已經係 07R 跑道的等待點等起飛….Take Off 依個字我地除左 Cleared for Take Off 外全部用 Departure 代替….以免人地聽錯走左去起飛)

VHHH_TWR:
CPA408, after the preceding departing Boeing 777, line up and wait runway 07R.

(過左前面起飛的 波音 777, 入去跑道等待起飛)

CPA408:
After the Boeing 777, Line-up and wait runway 07R, CPA408.

(佢會重新覆述一次…佢答你起飛咪大獲? 所以一定要好小心!)

VHHH_TWR:
CPA408, surface wind 160 degrees, 6 knots, cleared for take-off runway 07R.

(風向 160 度 6 浬, 07 跑道許可起飛)

CPA408:
Runway 07R, cleared take-off, CPA408.

(佢會重新覆述一次…)

VHHH_TWR:
CPA408, contact Departure 123.8.

(到佢起飛左之後就叫佢轉去 123.8 同離場席聯絡喇)

對話範例 (降落):

CPA408:
Hong Kong Tower, CPA408 with you, 5 miles on final.

(佢係 5 浬外面降落緊)

VHHH_TWR: 
CPA408, continue approach, preceding traffic on the runway.

(前面有飛機係跑道上面, 繼續飛向 07R 跑道但唔可以落地)

CPA408:
Roger, continue approach.

(佢會重新覆述一次…)

VHHH_TWR:
CPA408, surface wind 160 degrees, 6 knots, Cleared to land, Runway 07R.

(風向 160 度 6 浬, 07R 跑道可以降落)

CPA408:
Cleared to land runway 07R, CPA408.

(佢會重新覆述一次…)

VHHH_TWR:
CPA408, Take first right on K3 and contact Ground frequency 122.55.

(第一個路口轉右進入 K3 滑行道同轉去 122.55 聯絡地面管制)

CPA408:
Contact Ground 122.55, CPA408.

(佢會重新覆述一次…)

Non-Radar Control

非雷達管制 Non-Radar Control

係好耐以前 (或者 2004 年香港未有西沙中繼站之前)
香港都有好多地方係雷達去唔到的 (其實係因為地球弧度關係而唔準確)
而果d 航管員的呼號就會叫做 Hong Kong Control 而唔係 Hong Kong Radar 喇….

咁航空管制員就要利用幾種唔同的技巧
等佢地就算真係係雷達睇唔到部機都唔會撞到對方….

1. 垂直間隔: 兩部飛機飛緊唔同的高度 – 而飛機轉高度都要通知
2. 水平間隔: 兩部飛機飛緊唔同固定的路線 – 中間有足夠的空間分開佢地
3. 前後間隔: 兩部飛機係同高度同路線同速度 – 用時間分開佢地

以下係部分簡單的間隔方法:

Radar Control 1

雷達管制 (1) Radar Control

今日講的野其實係最基本的間隔
兩部飛機唔相撞…一定要有距離
雖然佢係雷達上係 2D 的平面….
但實際上天空係一個 3D 的空間
所以要隔開佢地…..分別有水平間隔 (Horizontal) 同垂直間隔 (Vertical)….

垂直間隔黎講 1000 呎至 FL290 間隔為 1000 呎
係縮短垂直間隔 (RVSM) 空域即 FL290-FL410 inclusive
合資格的飛機間隔為 1000 呎….(非 RVSM 空域為 2000 呎)
而係 FL410 以上為 2000 呎

而水平間隔黎比較複雜….跟據 MATC 係咁樣分類:

所以係 IVAO 我地簡化為:

離機場 30浬內 – 3 浬
離機場 30 浬至 80 浬 – 5 浬
離機場 80 浬以外 – 10 浬

接下黎我會講解少少基本的雷達管制技巧…

Radar Control 2

雷達管制 (2) Radar Control

首先要介紹的在 IVAO 入面基本的管制:

一個航管員有三樣武器:

1. 航向 / 飛行距離
2. 高度
3. 速度

而我地點樣好好咁利用依三樣武器呢….就係:

1. 高度分隔
2. 速度控制
3. 路線長短
4. 等待盤旋
5. 流量管制

1. 高度分隔就係將唔同的飛機分開唔同高度…
例如當使用 07 跑道的時間….起飛的航線無論係 PECAN
定係 OCEAN 定係 LAKES 都一樣會同進場的飛機交匯….
計埋啟德的 Visual Step Down 同 IGS Approach….
近 GUAVA 就有一個 Hot Spot 好似下面張圖咁:

而依個情況下我地就需要用高度分開佢地….
例如只容許佢爬升到 5000 / 7000 / 9000 呎等
而由東面進場的航機就下降到 FL110 (TD) / 8000 呎 (GUAVA 附近)
咁就可以令佢地分開而唔係變成同高度喇….
而以高度黎睇的話….果個位就會變成咁:

2. 速度管制就係使用唔同速度控制去令飛機排隊
Rules of thumb 主要記住 1 in 60….
同樣航向兩架機排隊的話….地速後機每快 60 節佢每分鐘就會追近 1 浬
所以需要去判斷後機幾時會追到前機盡快即佢減速
就好似前機行緊 GS 270 後機行緊 GS 330….兩者相隔 6 浬
咁後機每分鐘就會追到 330-270 / 60 = 1 浬
如果間隔標準係三浬的話….三分鐘之後就到最低標準….
咁你係果三分鐘內就要做好你要的盤算先可以將佢地排好隊….

3. 路線唔同….後機太快又未減得切速….另一方法就會俾一個航向令佢蛇行
即係俾角度佢向左偏航 (例如 30 度) 之後再後右面偏航….好似 zigzag 型咁飛
同時間令佢減速等佢的飛行距離比前機多…咁就可以做到增加間隔的效果
但係要記住 1 in 60….即係如果你拉開佢一度的 Track….
60 浬之後佢就會偏航 1 浬….如果係兩度就會係 30 浬偏航一浬喇….
30 度呢? 就會 1 X 60/30=2 ie..每兩浬就偏航一浬喇….

而又例如上圖兩機 EIN3344 同 DLH101 夾角度 30 度飛埋一齊….
兩者交接點為 60浬….如果我地需要間隔 10 浬….
而只係帶走DLH101 跟係 EIN3344 後面排隊的話
跟據以下的表我地就要帶佢偏航 40 度喇….

如果唔夠 60 浬咁點? 如果只係得番 40 浬咁點?
咁我地可以用下面個表用 60 浬計出黎的結果係 10 浬
再乘以 60 除你需要的相隔浬數
即 40 (度) X 60/40 (交接浬數) = 60 度
咁就要偏向 60 度喇….

其實重有一個方法….就係你腦海預計每一班機所行的路線係點
點樣俾唔同的航向先可以控制每一班機所需要的 track miles
(當然重有雷達的 check distance 輔助)
當睇住唔同飛機的速度多少….控制埋速度就可以做到間隔喇…
咁樣就只不過係速度同距離的問題….用埋 1 in 60 rule 就好易解決
但係……依個做法有個風險….就係當其中一部飛機表現同你預計唔一樣
(IVAO 成日都慢轉彎又聽唔到) 咁你的計劃就會全部推倒重來喇….
所以話航空管制係一盤每秒都轉變的棋局….要不停用腦去諗下點樣解決問題….

4. 等待盤旋
如果飛機太多….可以帶佢地入去 Holding Pattern 轉圈
而轉圈的同時亦可以叫佢慢慢下降到所需要的高度
到佢離開的時候上面的飛機又可以下降….有時飛機可能要轉兩三個圈以上先得
依個方便唔需要用好多空間就可以做得到….但係彈性就無帶航向咁靈活喇
(依樣野倫敦希斯路係用得最多….因為佢的空域真係太細飛機又太多)

5. 流量管制

去到最後自己都頂唔順喇…..Esp 打風之後飛哂入黎
當然係叫其他 sector 或者直接聯絡其他地方的航空管制唔好放機入黎啦?
好似台北香港依類短程機就唔駛佢起飛住….等遠處的飛機可以落左地先啦…

Visual Flying Rules

目視飛行 Visual Flying Rules

目視飛行

香港的目視飛行空域 (唔計飛出去或者飛得高過 3000 呎的空域)
1. UCARA (Uncontrolled Airspace Reporting Areas)
2. Control Zone 
3. SKARA (Shek Kong Airfield Reporting Area)
(IVAO 如果有石崗塔台上線的話自動變成 Sek Kong MATZ 受 ATC (RAF) 管制)
4. ATZ (Aerodrome Traffic Zone)


UCARA 係一個 Class G Airspace 即無管制空域
但係 UCARA 需要保持同航管員保持聯絡以提供有限的航情資料
而 Control Zone 係一個 Class C Airspace
需要得到許可先可以進入….飛機亦需要航空電碼的設備先可以進入
航管員係 Control Zone 亦要負責提供目視飛行同儀器飛行間隔
但係目視飛行之間就唔需要…只需要提供相關航情等佢地自己分開就得
而且 Class C Airspace 的飛機亦需要服從航管員有關的指示同許可

以下係一個真實的目視飛行範例:

Original Flight Plan
VHSK – KDG – NEW – TOL – PSH – WAG – LYM – GRI – LMM – HKS – WAG – PSH – TOL – NEW – KDG – VHSK

最後更改 Flight Plan 係 Green Island 截返:

Inside UCARAs
PA: HK Information, Cessna PA, Kadoorie outbound, 1500 ft, entering NEW, 2 POB
INFO: PA … QNH 1020, squawk 5274, no known traffic in New Town
PA: QNH 1020, squawk 5274, copy no known traffic, Cessna PA
PA: HK INFO, Cessna PA, Tolo
INFO: No known traffic in Tolo
PA: PA
PA: HK Information, Cessna PA, entering Port Shelter
INFO: 1 Cessna and 1 Helicopter operating in Port Shelter
PA: Copy Information, Cessna PA
PA: HK INFO, Cessna PA, approaching Junk Bay, 2000 ft, shortly entering Waglan, request FREQ change
INFO: Roger, change to HK ZONE 120.6
PA: 120.6, Cessna PA

因為係 Class G Uncontrolled Airspace 的關係:
以上的航管員除左一開始通知機師 香港大氣壓力 QNH 同埋俾航空電碼外
只需要通知每一個區有幾多部飛機係果度活動就得….唔會提供高度限制同埋許可
而機師亦只需要係每一區或每三十分鐘通知航管員佢地的高度, UCARA 地區名同佢的 intention 就得….
但係佢係進入 Class C Control Zone 前係需要先轉到該航管員的頻道得到許可先可以入去

Inside Controlled Zones
PA: HK ZONE, Cessna PA, Junk Bay, 2000 ft, entering Waglan
ZONE: Cessna PA, follow flight plan route, maintain 2000 ft
PA: Roger, follow flight plan, 2000 ft, Cessna PA
PA: HK ZONE, Cessna PA, confirm maintaining 2000 ft for westbound harbour?
ZONE: Cessna PA, maintain 2000 ft in controlled airspace
PA: Roger, 2000 ft in controlled airspace, Cessna PA
PA: HK ZONE, Cessna PA, abeam Shun Tak Heliport, 2000 ft, due to (sunset) time REQ deviate from flight plan and turn back at Green Island
ZONE: Request Approved
PA: PA
ZONE: Cessna PA, HK ZONE, QNH 1021, confirm you are approaching Port Shelter?
PA: QNH 1021, PA is heading to Junk Bay and (shortly) going to Port Shelter.
ZONE: Roger, INFO is soon closed down. Continue blind transmission on 121.0.
PA: Roger, 121.0. Cessna PA.
PA: HK ZONE, Cessna PA, entering PSH, changing FREQ.
ZONE: PA

至於入到 Class C Control Zone 就會嚴格好多…..
好似維多利亞港咁繁忙就有好多時候未見到飛機就會提供埋高度限制 (見到兩部機都係目視飛行的就唔需要….由得佢地自己相隔就得)
同埋飛機的路線亦都需要得到航管員的許可….所以任何偏離本身申請的航線的情況都需要同航管員申請…
所以你會見到佢一係 Flight Plan Route 或者好似 Cleared to XXXX 咁….亦會問機師佢係咪要去番 UCARA

而目視飛行的管制條就係咁的樣:
有RH, JW, WR, JN 同 WE 係香港飛行總會的飛機
重有62, 83 就係政府飛行服務隊的飛機…
EMU2 就係香港去澳門的直昇機…

而且你會見到連軍方的直昇機都係同樣要接受香港航管員的管制….
依度係香港唔係中國….唔係做你做空軍就可以大哂亂咁飛架!


航空管制 – 基礎知識

Flight Strips

飛行管制條 Flight Strips

飛行管制條 (Flight Strips)…係用黎記錄飛機的進度
一條紙仔可以幫到航管員了解飛機的有關資料, 飛行狀態,同埋有關的指示
當雷達故障要改為非雷達管制的時候….一條紙條就係最後的 back up….
如果唔係唔通要每部飛機問佢地依家飛緊去邊??

係飛行管制條上面….係印上左航班編號, 起點和目的地, 機種,
飛行航路以及計劃飛行時間、飛行高度等等….
但係航管員亦會用唔同的符號去代表發出左唔同的指示同紀錄有關事項…

飛行管制條係用唔同的顏色去分開唔同的類型….
係香港大致上黎講….黃色代表起飛航班, 藍色代表進場航班,
而啡紅色就代表過境航班等等..



我地可以拎其中一條黃色的起飛飛行管制條黎解讀一下:

0005      =  離開香港情報區時間             S107      =  停機坪
FL370   =  高度 (31000英呎)                  A333      =  機型 A330-300
H           =  重型飛機                               CPA785 =  呼號(國泰785)
N0490   =  對地速度(490浬)                   3506     =   航空電碼 (只有 0-7)
25L       =   起飛跑道                              OCEAN2B= 起飛航線
LAKES V1= 飛行路線                              IWR:  飛機的設備
WRRR = 目的地 (依個係舊 ICAO code…即現時 WADD 峇里島機場)
I          = 儀器飛行
W        = 可以使用“縮短垂直間隔” 空域
R        =  能夠使用“區域飛行”

而係 IVAO 黎講我地就會使用 e-strips….當你按下航班的時候
佢張飛航進度紀錄條就會係左邊出現….
而我地就可以係上面加上許可高度, 速度, 航向同定航點
亦可以係上面寫上有關資料….如降落 07R 或使用雷達導引等….
咁其他航管員都可以同時間睇得到….

要如何解讀呢?
OMDB = 目的地 (杜拜機場)
2015      =  航空電碼 (只有 0-7)              I      =  儀器飛行
FL300   =  高度 (30000英呎)                  B77W     =  機型 波音 777-300ER
H           =  重型飛機                               N0500   =  對地速度 (500浬)
EMIRATES = 呼號名稱 (阿聯酋航空)     UAE2601=  呼號 (阿聯酋2601)
VHHH    = 起飛機場 (香港國際機場)      13:00     = 預計起飛時間 (UTC 計) (1300 即 2100 HKT)
PECAN V10 SIKOU R339 BSE A599 CTG B465 CEA A791 PRA A325 KC A454 PASOV B540 BUBIN = 全條飛行路線

QNH QNE

修正氣壓 (QNH) 與標準氣壓 (QNE)

係航空入面,修正氣壓係講緊將高度計撥正至海平面的高度
簡單黎講就係當地的大氣壓力…好似打風的話 QNH 就會減低
而冷峰到的話 QNH 就會升高…修正氣壓下的高度我地會用英呎 Feet 代表

而標準氣壓 QNE 就係 Standard 1013.25 百帕斯卡 (hPa)
英國以前叫做毫巴 (minibars) 而美國同日本會叫 29.92 英吋水銀柱 inHg….
而依個數其實就係平均海平面的國際標準大氣氣壓值
而係標準氣壓下的高度我地就即係 飛行空層 Flight Level….如 FL350
就係以標準氣壓以下的 35000 feet….唔代表係實際的三萬五千呎
(1 hPa 大約等於 30 呎的分別)

當由修正氣壓 QNH 轉去 Standard 1013 hPa 我地就叫做 Transition Altitude
而相反由 Standard 1013 hPa 轉番去當地的 QNH 我地就叫做 Transition Level

咁幾時先轉去 Flight Level….幾時先轉去 Feet 呢? 就係各處鄉村各處例
每一個地方的 Transition Altitude 同 Transition Level 都係唔同
所以飛去每一度都要留意下當地的規定…
係歐洲你會聽到 FL90 而係美國你亦會聽到 13000 feet 唔好覺得奇怪喇….

以香港為例….Transition Altitude 就係 9000 feet…即係過左 9000 呎就轉
又或者飛離開香港機場 50 浬又未到 9000 呎都會轉…

而 Transition Level 就係:
(a) 980 hPa or above – FL110 (絕大部分時間都係依個)
(b) 979 hPa or below – FL120

而 Transiton Altitude 同 Transition Level 中間就即做 Transition Layer
由於有機會同上下兩層相隔唔夠 1000 呎的標準間隔…..
我地基本上係唔會放你去依個空層平飛的
即係係香港黎講我地係唔會俾你飛 10000 feet 同 FL100…

Departures

標準離場程序 (SID) 及 過渡程序 (Transition)

標準離場程序 (SID) 及 過渡程序 (Transition)
係多數有儀器飛行(IFR)的機場都會制定左唔同的標準程序方便航管員

SID 即係 Standard Instrument Departure
係一條固定的航道將飛機由起飛之後一直飛到離場點
而依個航點就係飛行計劃入面的第一個航點….
就好似 OCEAN 就係 OCEAN2A/2B/2C/2D SIDs 的離場點

機場多數有好多個標準離場程序….
而每條跑道都有唔同的離場程序去唔同的離場點 (東南西北都有)
但飛機用依個離場程序就取決於佢飛的目的地同要行的航道係咩喇…

正如上次提到東北方向都有幾條 : 飛向中國汕頭方向的 LAKES SIDs
又或者 飛向東北或東南方向的 OCEAN SIDs 飛向台灣同菲律賓方向
而多數標準離場程序 (除美國鐘意用路線的特點命名外)
主要都係依佢的離場點, 佢的更改次數同埋佢的跑道命名….
好似 OCEAN2A 就係一條 第二次更改版本….
使用 07R 跑道同以 OCEAN 為離場點的標準離場程序….

在成套程序入面已經講明飛機的航線…高度同速度限制等等
而航管員只需要係許可入面告知機師就得….
唔需要花時間不停一直俾航向帶住部飛機周圍走喇…
(不過美國的機場係好鐘意有 Radar Vector SIDs 令航管員有更大空間帶飛)

而部分地方….包括香港係離場點之後會有唔同的過渡程序
去到終端管制區的邊界….而係香港就以 V1-V12 命名….
依個好處就係一條標準離場程序可以接多於一條過渡程序去唔同地方
就好似 OCEAN SIDs 就可以接四條唔同的 Transition…
好似有 V2 ELATO (A1) V3 ENVAR (M750) 去台灣飛行情報區….
重有 V4 NOMAN (A461) 同 V5 SABNO (A583) 去菲律賓飛行情報區

而接住 Transition 的呢…就係唔同的國際飛行航道 (Airways)…

Airways

航路 (Airways)

航路其實就係高空中的高速公路….
飛機絕大部分時間都係跟住航路飛行的….

上次提過….係 1950 年開始英國出現左第一條航路
即係 Green One Airway….而香港係 1954 年亦將香港附近的航路
寫入第一版的航空資料匯篇入面….當時有 Green 8, Amber 1 等等的航路
基本上都係以顏色而命名的….

時至今日….航路名稱多數以一個英文字母加數字而成
(除歐洲會係 FL195 以上的高度航路加上 U….如飛到首都倫敦的 UL980)
而且唔同字母亦代表係國際航路,區域航路….
或者係傳統航路定係區域飛行航路等等

而係香港附近的主要航路有:
A1 / M750 / A461 / A583 / M772 / M771 / L642 / P901 /
A202 / R339 / R473 / A461 / A470

而飛機係提交飛行計劃的時候都會將佢的飛行路線寫出黎
而佢係該飛行情報區的路線就會印係飛行進程單上面

成條飛行路線係可以好長的….以下就係 CPA830 飛往紐約的飛行路線:
而佢行的就係 OCEAN SIDs 接 V3 Transition 上到 M750 航路…


全條路線就係咁的樣喇:

OCEAN V3 ENVAR M750 BUNGU Y81 SYOYU Y809 KAGIS A590 PABBA A590 PUGAL A590 PINTT A590 PORGE A590 HAMND AMOTT J511 TED ELLAM NCA20 HOGAR NCA20 WOZEE Q935 HANKK Q140 YODAA IGN IGN1

但係好似匈牙利咁….二月就取消哂國內所有的航路
變成歐洲第一個 Free Route Airspace….
佢話飛機飛得直D….一年可以減少一百五十萬公斤二氧化碳排放
新科技的出現又係咪最後令到航路消失呢?
咁就要拭目而待喇!

Arrivals

標準進場程序 (STAR) 及儀器進場程序 (IAP)

係多數有儀器飛行(IFR)的機場都會制定左唔同的標準程序方便航管員

STAR 即係 Standard Terminal Arrival Route
同 SID 掉轉….係一條固定的航道將飛機由一個進場航點 
(由航路轉入進場程序) 一直帶到一個初始進場點 (IAF)

就以 SIERA STARs 為例….飛機係 R473 航路飛到 SIERA
由中國進入香港飛行情報區時….就會接到 SIERA7A/C 或 SIERA6B/D
前往 LIMES (7A/C) 去07 跑道 或 TD 東龍島 (6B/D) 去 25 跑道….
而四條路線都係唔同….C/D 較長所以可以用黎做排隊的用途
(就好似每年排書展都要打哂蛇餅咁….)

在成套程序入面已經講明飛機的航線…高度同速度限制等等
而航管員只需要係進場時給予許可同指示下降到有關高度就得….

至於去到 IAF 之後就會接住另一條儀器進場程序 (IAP)
即係 Instrument Approach Procedure….
而每一條跑道使用唔同種類的進場系統都會有唔同的 IAP
就好似儀器進場 (ILS), 跑道定航台望場 (LOC 即無下滑道 Guideslope)
又或者 多向導航台進場 (VOR) / 歸航台進場 (NDB)
同埋最新的區域導航/所需性能導航進場程序 (RNAV/RNP)

而香港 07 跑道的 IAF 就係 LIMES, 而 25 跑道的 IAF 就係 TD 東龍島
在成套程序入面已經講明飛機的航線…高度同速度限制等等
如果當飛機已經收到有關 IAP 的許可…佢就可以跟據程序飛行同下降到指定的高度….以 ILS Approach 為例….飛機由 4500 呎或其他航管員指定的高度進入 LIMES 再依航線下降到 1700 呎截取儀器降落系統 (ILS) 飛到 07L 跑道….

當然…航管員一樣可以提供航向引導飛機….
除非之外航管員亦可以提供速度限制….
咁做係比較靈活…而且係飛機排隊 (或有時插隊) 進場的安排有用得多

LOA FLAS

協議書 (LOA) 與 飛行空層規劃 (FLAS)

究竟飛機飛到上去天空係咪隨便用唔同高度飛行呢?
係香港飛行情報區附近有唔同的航空管理機構
例如台北, 馬尼拉, 三亞, 廣州, 湛江, 珠海同埋汕頭
分別有唔同的航路通去唔同地方….好似 A470, A1, M750 等等

而香港同每一個航空管理機構經過商封都會簽訂協議書
(LOA Letter of Agreement) 訂明兩者係飛機經過兩地的處理….
以確保提供安全有系統同埋迅速的航空交通管制服務

而其中入面包括航路的限制, 兩地交接點, 隔離標準同埋高度的管理等等
而飛行空層規劃 (Flight Level Assignment Scheme FLAS) 就係其中一樣

係 90 年代尾之前係東南亞各區係無有關的區域性規劃
航管員係發出飛機的出發許可之前都需要同其他地區協調有關的空層
到依家唔同地區的航空管理機構都會係協議書訂明無需事先協調的批准空層 (no-PDC levels)
而依個就整合而成為飛行空層規劃 (FLAS) 有關的空層規定喇….

(除此之外香港,馬尼拉同三亞重有制定因天氣情況偏航的飛行空層規定)
每一班飛機的巡航高度都係依照佢飛向唔同的地方同唔同的航道…
重有航路上的限制同航空交通情況而決定佢地能夠使用邊個空層飛行….
有時其實未必係佢地最省油的高度黎架!

備註: FLAS 詳情請參閱 AIP Hong Kong ENR1.8 (因為以下圖片未必係最新版本….)