航空管制 – 基礎知識

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Flight Strips

飛行管制條 Flight Strips

飛行管制條 (Flight Strips)…係用黎記錄飛機的進度
一條紙仔可以幫到航管員了解飛機的有關資料, 飛行狀態,同埋有關的指示
當雷達故障要改為非雷達管制的時候….一條紙條就係最後的 back up….
如果唔係唔通要每部飛機問佢地依家飛緊去邊??

係飛行管制條上面….係印上左航班編號, 起點和目的地, 機種,
飛行航路以及計劃飛行時間、飛行高度等等….
但係航管員亦會用唔同的符號去代表發出左唔同的指示同紀錄有關事項…

飛行管制條係用唔同的顏色去分開唔同的類型….
係香港大致上黎講….黃色代表起飛航班, 藍色代表進場航班,
而啡紅色就代表過境航班等等..



我地可以拎其中一條黃色的起飛飛行管制條黎解讀一下:

0005      =  離開香港情報區時間             S107      =  停機坪
FL370   =  高度 (31000英呎)                  A333      =  機型 A330-300
H           =  重型飛機                               CPA785 =  呼號(國泰785)
N0490   =  對地速度(490浬)                   3506     =   航空電碼 (只有 0-7)
25L       =   起飛跑道                              OCEAN2B= 起飛航線
LAKES V1= 飛行路線                              IWR:  飛機的設備
WRRR = 目的地 (依個係舊 ICAO code…即現時 WADD 峇里島機場)
I          = 儀器飛行
W        = 可以使用“縮短垂直間隔” 空域
R        =  能夠使用“區域飛行”

而係 IVAO 黎講我地就會使用 e-strips….當你按下航班的時候
佢張飛航進度紀錄條就會係左邊出現….
而我地就可以係上面加上許可高度, 速度, 航向同定航點
亦可以係上面寫上有關資料….如降落 07R 或使用雷達導引等….
咁其他航管員都可以同時間睇得到….

要如何解讀呢?
OMDB = 目的地 (杜拜機場)
2015      =  航空電碼 (只有 0-7)              I      =  儀器飛行
FL300   =  高度 (30000英呎)                  B77W     =  機型 波音 777-300ER
H           =  重型飛機                               N0500   =  對地速度 (500浬)
EMIRATES = 呼號名稱 (阿聯酋航空)     UAE2601=  呼號 (阿聯酋2601)
VHHH    = 起飛機場 (香港國際機場)      13:00     = 預計起飛時間 (UTC 計) (1300 即 2100 HKT)
PECAN V10 SIKOU R339 BSE A599 CTG B465 CEA A791 PRA A325 KC A454 PASOV B540 BUBIN = 全條飛行路線

QNH QNE

修正氣壓 (QNH) 與標準氣壓 (QNE)

係航空入面,修正氣壓係講緊將高度計撥正至海平面的高度
簡單黎講就係當地的大氣壓力…好似打風的話 QNH 就會減低
而冷峰到的話 QNH 就會升高…修正氣壓下的高度我地會用英呎 Feet 代表

而標準氣壓 QNE 就係 Standard 1013.25 百帕斯卡 (hPa)
英國以前叫做毫巴 (minibars) 而美國同日本會叫 29.92 英吋水銀柱 inHg….
而依個數其實就係平均海平面的國際標準大氣氣壓值
而係標準氣壓下的高度我地就即係 飛行空層 Flight Level….如 FL350
就係以標準氣壓以下的 35000 feet….唔代表係實際的三萬五千呎
(1 hPa 大約等於 30 呎的分別)

當由修正氣壓 QNH 轉去 Standard 1013 hPa 我地就叫做 Transition Altitude
而相反由 Standard 1013 hPa 轉番去當地的 QNH 我地就叫做 Transition Level

咁幾時先轉去 Flight Level….幾時先轉去 Feet 呢? 就係各處鄉村各處例
每一個地方的 Transition Altitude 同 Transition Level 都係唔同
所以飛去每一度都要留意下當地的規定…
係歐洲你會聽到 FL90 而係美國你亦會聽到 13000 feet 唔好覺得奇怪喇….

以香港為例….Transition Altitude 就係 9000 feet…即係過左 9000 呎就轉
又或者飛離開香港機場 50 浬又未到 9000 呎都會轉…

而 Transition Level 就係:
(a) 980 hPa or above – FL110 (絕大部分時間都係依個)
(b) 979 hPa or below – FL120

而 Transiton Altitude 同 Transition Level 中間就即做 Transition Layer
由於有機會同上下兩層相隔唔夠 1000 呎的標準間隔…..
我地基本上係唔會放你去依個空層平飛的
即係係香港黎講我地係唔會俾你飛 10000 feet 同 FL100…

Departures

標準離場程序 (SID) 及 過渡程序 (Transition)

標準離場程序 (SID) 及 過渡程序 (Transition)
係多數有儀器飛行(IFR)的機場都會制定左唔同的標準程序方便航管員

SID 即係 Standard Instrument Departure
係一條固定的航道將飛機由起飛之後一直飛到離場點
而依個航點就係飛行計劃入面的第一個航點….
就好似 OCEAN 就係 OCEAN2A/2B/2C/2D SIDs 的離場點

機場多數有好多個標準離場程序….
而每條跑道都有唔同的離場程序去唔同的離場點 (東南西北都有)
但飛機用依個離場程序就取決於佢飛的目的地同要行的航道係咩喇…

正如上次提到東北方向都有幾條 : 飛向中國汕頭方向的 LAKES SIDs
又或者 飛向東北或東南方向的 OCEAN SIDs 飛向台灣同菲律賓方向
而多數標準離場程序 (除美國鐘意用路線的特點命名外)
主要都係依佢的離場點, 佢的更改次數同埋佢的跑道命名….
好似 OCEAN2A 就係一條 第二次更改版本….
使用 07R 跑道同以 OCEAN 為離場點的標準離場程序….

在成套程序入面已經講明飛機的航線…高度同速度限制等等
而航管員只需要係許可入面告知機師就得….
唔需要花時間不停一直俾航向帶住部飛機周圍走喇…
(不過美國的機場係好鐘意有 Radar Vector SIDs 令航管員有更大空間帶飛)

而部分地方….包括香港係離場點之後會有唔同的過渡程序
去到終端管制區的邊界….而係香港就以 V1-V12 命名….
依個好處就係一條標準離場程序可以接多於一條過渡程序去唔同地方
就好似 OCEAN SIDs 就可以接四條唔同的 Transition…
好似有 V2 ELATO (A1) V3 ENVAR (M750) 去台灣飛行情報區….
重有 V4 NOMAN (A461) 同 V5 SABNO (A583) 去菲律賓飛行情報區

而接住 Transition 的呢…就係唔同的國際飛行航道 (Airways)…

Airways

航路 (Airways)

航路其實就係高空中的高速公路….
飛機絕大部分時間都係跟住航路飛行的….

上次提過….係 1950 年開始英國出現左第一條航路
即係 Green One Airway….而香港係 1954 年亦將香港附近的航路
寫入第一版的航空資料匯篇入面….當時有 Green 8, Amber 1 等等的航路
基本上都係以顏色而命名的….

時至今日….航路名稱多數以一個英文字母加數字而成
(除歐洲會係 FL195 以上的高度航路加上 U….如飛到首都倫敦的 UL980)
而且唔同字母亦代表係國際航路,區域航路….
或者係傳統航路定係區域飛行航路等等

而係香港附近的主要航路有:
A1 / M750 / A461 / A583 / M772 / M771 / L642 / P901 /
A202 / R339 / R473 / A461 / A470

而飛機係提交飛行計劃的時候都會將佢的飛行路線寫出黎
而佢係該飛行情報區的路線就會印係飛行進程單上面

成條飛行路線係可以好長的….以下就係 CPA830 飛往紐約的飛行路線:
而佢行的就係 OCEAN SIDs 接 V3 Transition 上到 M750 航路…


全條路線就係咁的樣喇:

OCEAN V3 ENVAR M750 BUNGU Y81 SYOYU Y809 KAGIS A590 PABBA A590 PUGAL A590 PINTT A590 PORGE A590 HAMND AMOTT J511 TED ELLAM NCA20 HOGAR NCA20 WOZEE Q935 HANKK Q140 YODAA IGN IGN1

但係好似匈牙利咁….二月就取消哂國內所有的航路
變成歐洲第一個 Free Route Airspace….
佢話飛機飛得直D….一年可以減少一百五十萬公斤二氧化碳排放
新科技的出現又係咪最後令到航路消失呢?
咁就要拭目而待喇!

Arrivals

標準進場程序 (STAR) 及儀器進場程序 (IAP)

係多數有儀器飛行(IFR)的機場都會制定左唔同的標準程序方便航管員

STAR 即係 Standard Terminal Arrival Route
同 SID 掉轉….係一條固定的航道將飛機由一個進場航點 
(由航路轉入進場程序) 一直帶到一個初始進場點 (IAF)

就以 SIERA STARs 為例….飛機係 R473 航路飛到 SIERA
由中國進入香港飛行情報區時….就會接到 SIERA7A/C 或 SIERA6B/D
前往 LIMES (7A/C) 去07 跑道 或 TD 東龍島 (6B/D) 去 25 跑道….
而四條路線都係唔同….C/D 較長所以可以用黎做排隊的用途
(就好似每年排書展都要打哂蛇餅咁….)

在成套程序入面已經講明飛機的航線…高度同速度限制等等
而航管員只需要係進場時給予許可同指示下降到有關高度就得….

至於去到 IAF 之後就會接住另一條儀器進場程序 (IAP)
即係 Instrument Approach Procedure….
而每一條跑道使用唔同種類的進場系統都會有唔同的 IAP
就好似儀器進場 (ILS), 跑道定航台望場 (LOC 即無下滑道 Guideslope)
又或者 多向導航台進場 (VOR) / 歸航台進場 (NDB)
同埋最新的區域導航/所需性能導航進場程序 (RNAV/RNP)

而香港 07 跑道的 IAF 就係 LIMES, 而 25 跑道的 IAF 就係 TD 東龍島
在成套程序入面已經講明飛機的航線…高度同速度限制等等
如果當飛機已經收到有關 IAP 的許可…佢就可以跟據程序飛行同下降到指定的高度….以 ILS Approach 為例….飛機由 4500 呎或其他航管員指定的高度進入 LIMES 再依航線下降到 1700 呎截取儀器降落系統 (ILS) 飛到 07L 跑道….

當然…航管員一樣可以提供航向引導飛機….
除非之外航管員亦可以提供速度限制….
咁做係比較靈活…而且係飛機排隊 (或有時插隊) 進場的安排有用得多

LOA FLAS

協議書 (LOA) 與 飛行空層規劃 (FLAS)

究竟飛機飛到上去天空係咪隨便用唔同高度飛行呢?
係香港飛行情報區附近有唔同的航空管理機構
例如台北, 馬尼拉, 三亞, 廣州, 湛江, 珠海同埋汕頭
分別有唔同的航路通去唔同地方….好似 A470, A1, M750 等等

而香港同每一個航空管理機構經過商封都會簽訂協議書
(LOA Letter of Agreement) 訂明兩者係飛機經過兩地的處理….
以確保提供安全有系統同埋迅速的航空交通管制服務

而其中入面包括航路的限制, 兩地交接點, 隔離標準同埋高度的管理等等
而飛行空層規劃 (Flight Level Assignment Scheme FLAS) 就係其中一樣

係 90 年代尾之前係東南亞各區係無有關的區域性規劃
航管員係發出飛機的出發許可之前都需要同其他地區協調有關的空層
到依家唔同地區的航空管理機構都會係協議書訂明無需事先協調的批准空層 (no-PDC levels)
而依個就整合而成為飛行空層規劃 (FLAS) 有關的空層規定喇….

(除此之外香港,馬尼拉同三亞重有制定因天氣情況偏航的飛行空層規定)
每一班飛機的巡航高度都係依照佢飛向唔同的地方同唔同的航道…
重有航路上的限制同航空交通情況而決定佢地能夠使用邊個空層飛行….
有時其實未必係佢地最省油的高度黎架!

備註: FLAS 詳情請參閱 AIP Hong Kong ENR1.8 (因為以下圖片未必係最新版本….)